Data publikacji: 2018-06-19
Oryginalny tytuł wiadomości prasowej: Przyszłość elektromobilności w Polsce – konferencja E-Mobility na targach
Kategoria: LIFESTYLE, Motoryzacja
W piątek i sobotę odbywały się w Warszawie targi branżowe adresowane do profesjonalistów z branż związanych z rynkiem niskoemisyjnego transportu, zelektryfikowanych pojazdów i systemów ładowania.
W piątek i sobotę odbywały się w Warszawie targi branżowe adresowane do profesjonalistów z branż związanych z rynkiem niskoemisyjnego transportu, zelektryfikowanych pojazdów i systemów ładowania. Imprezą towarzyszącą była konferencja E-Mobility, podczas której eksperci dyskutowali nad obecnym rozwojem oraz przyszłością elektromobilności w Polsce.
Konferencja składała się z trzech debat. W pierwszym panelu dyskutanci skupili się na obecnym stanie elektromobilności w Polsce, jej przyszłości i możliwościach rozwoju oraz barierach, stojących na drodze do szybkiej elektryfikacji parku samochodowego w kraju. Po przerwie podjęto dyskusję na temat infrastruktury ładowania, zaś w trzeciej części skupiono się na kwestiach niskoemisyjnego transportu towarowego oraz rozwiązaniach dla firm z branży transportowej i logistycznej. Eksperci poświęcili nieco uwagi także ustawie o elektromobilności.
Jak budować niskoemisyjną flotę?
Paneliści rozpoczęli dyskusję od zwrócenia uwagi, że obniżenie emisyjności floty oraz zużycia paliwa w firmie jest możliwe nawet bez zakupu aut elektrycznych. Dobrymi sposobami są redukcja liczby samochodów, współdzielenie samochodów, nowe systemy zarządzania flotą i aplikacje na telefon, a także zmiana nawyków kierowców. Drugi element to samochody hybrydowe nieładowane z gniazdka, a na końcu auta elektryczne i hybrydy plug-in.
Zdaniem Michała Kucharskiego, prezesa zarządu firmy Plus Flota Sp. z o.o., już teraz trzeba myśleć o przyszłych inwestycjach w zelektryfikowane samochody, choć dziś w przypadku aut elektrycznych i hybryd plug-in uzyskanie całkowitego kosztu użytkowania (TCO) na opłacalnym poziomie jest bardzo trudne. Samochody elektryczne są w eksploatacji tanie i ekologiczne. Jednak wysoka cena zakupu sprawia, że budowanie korzystnego TCO wymaga działań osłonowych, takich jak udostępnianie samochodów po godzinach do użytku prywatnego czy program zachęcania pracowników firmy do wsiadania do samochodów elektrycznych. Aby auta typu plug-in zaczęły masowo trafiać do flot, potrzebny jest także wspierany przez władze publiczne system zachęt, który zmniejszy barierę cenową.
Dyskutanci zwrócili uwagę, że w Polsce w przypadku hybryd plug-in jako aut służbowych problemem jest przekonanie kierowców, żeby korzystali z prądu pomimo tego, że dysponują kartą flotową na paliwo. Z badań Plus Flota przeprowadzonych na wszystkich hybrydach plug-in, które są dostępne na rynku wynika, że dla wielu z nich spalanie w trakcie testów oscylowało między 9 a 11 litrów, choć są użytkownicy, którzy utrzymują zużycie paliwa na poziomie 1-1,5 litra. Bjorn Utgard, dyrektor ds. nowych rynków w firmie EV BOX, zauważył, że rozwiązaniem może być praktykowane w Holandii rozwiązanie, które pozwala pracownikom ładować samochody służbowe zarówno w domu, jak i w pracy, a pracodawca pokrywa odpowiednią część ich prywatnych rachunków za prąd. Ponadto dostawcy energii do prywatnych domów, do biur i do publicznych stacji ładowania stworzyli wspólną cyfrową platformę do rozliczeń i wymiany danych.
Czy samochody elektryczne są niskoemisyjne?
Aby rozwój elektromobilności rzeczywiście przyczynił się do poprawy jakości powietrza w kraju, konieczne są inwestycje w niskoemisyjną produkcję energii. We Francji wyprodukowanie jednej kWh powoduje emisję 65 g CO2, a w Polsce 650 g. Z drugiej strony dyskutanci zauważyli, że emisja z produkcji energii nawet w elektrowniach węglowych odbywa się z dala od centrów miast, które obecnie są bardzo zanieczyszczone, a ładowanie w nocy redukuje straty energii w czasie obniżonego popytu, kiedy podaż jest niemal taka sama jak w ciągu dnia.
Jacek Pawlak, prezydent Toyota Motor Poland, zapytany, jak Toyocie udaje się przekonać tak wiele firm do stworzenia flot niskoemisyjnych opartych na dziesiątkach, a nawet setkach hybryd, podkreślił, że kluczem do sukcesu jest przystępna cena, niskie koszty użytkowania, niezawodność oraz komfort użytkowania bez obawy o zasięg samochodu i czas ładowania. Jak zauważył, już model Detroit Electric z 1914 roku miał zasięg 185 km i czas ładowania 8 godzin – do dziś w przypadku wielu modeli elektrycznych niewiele się zmieniło.
Samochodów hybrydowych się nie ładuje, a mimo to w mieście średnio przez połowę czasu jazdy poruszają się na samym silniku elektrycznym i pozwalają ograniczyć zużycie paliwa o 3-4 l na 100 km. W przypadku samochodów pokonujących regularnie duże przebiegi – takich jak taksówki czy radiowozy – oszczędność na paliwie może wynieść więcej niż rata za wynajem długoterminowy.
Atutem hybryd jest także ich spora popularność – w 2017 roku w Polsce kupiono ich kilkanaście tysięcy. Dzięki temu czas oczekiwania na zamówione samochody się skraca. Długi czas oczekiwania na auta elektryczne to kolejna bariera dla osób odpowiedzialnych za firmowe floty.
Rozwój sieci ładowania
Większość użytkowników plug-inów deklaruje, że barierą w rozwoju tego rynku jest niewielka liczba stacji ładowania, a z drugiej strony te same osoby przyznają, że ładują samochód w domu i pokonują dziennie nie więcej niż 50 km. Zdaniem ekspertów problem jest w znacznej mierze wizerunkowy – potencjalni użytkownicy obawiają się, że sieć ładowarek nie jest wystarczająco gęsta, aby nie pojawiło się ryzyko zatrzymania samochodu bez dostępu do źródła prądu.
Eksperci zwrócili uwagę, że obecny poziom rozwoju sieci punktów ładowania w znacznie mniejszym stopniu stanowi barierę w rozwoju elektromobilności, niż to się powszechnie uważa. Obecna sieć publicznych ładowarek w naszym kraju liczy około 5000 punktów, co znacznie przewyższa poziom zapotrzebowania. Gęstość sieci jest jednak istotna ze względu na to, aby redukować niepokój potencjalnych użytkowników aut elektrycznych o zasięg samochodu.
Jak wynika z badań sieci Green Way, użytkownicy plug-inów w 57% ładują samochody w garażu własnego domu, 14% w miejscu pracy, zaś 29% z ładowarek publicznych. Średnio w Europie ładowanie w domu i w pracy to około 80%, a pozostałe 20% to ładowanie na stacjach ogólnodostępnych.
W tej chwili w Polsce samochody elektryczne trafiają do bogatszych osób prywatnych, które z reguły mają własny dom z garażem, dzięki temu mogą swobodnie korzystać z najtańszego sposobu ładowania. Z czasem znaczenie sieci ładowarek będzie rosło, kiedy samochody elektryczne stanieją i zaczną trafiać do mieszkańców bloków i osiedli, gdzie możliwości ładowania będą ograniczone.
źródło: Biuro Prasowe
Załączniki:
Hashtagi: #LIFESTYLE #Motoryzacja
